轨道交通行业新基建报告：轨交机械（21页）

虽然高铁里程的增长不可一直持续，但近期仍有较大增长空间。我国高铁里程 虽在世界上排名第一，但由于国土面积庞大，加之我国人口稠密，且不像美国，交通 市场需求已经被公路和航空全部挤占，因此客运专线路网密度还很低。日本和韩国的 客运专线网络是公认较为成熟的系统，对比之下，我国还有很大提升空间。 以地方为主导的高速铁路投资建设力度不减。据山东省中长期交通规划中关于 高速铁路枢纽网络的规划图，到 2035 年，全省路网总规模达到 5700 公里，同步规 划 800 公里市域铁路，高铁网络覆盖县域范围达到 93%以上。但值得注意的是，地 方规划的高速铁路将有地方主持集资修建，因此资金来源相比国家规划的干线客运专 线有所不同，应注意地方债务风险。

高铁新车购置需求可以在一定年限内基本确定，4-5 年工期的工程在最后一年统 一进行车辆购置。由于国内高速铁路市场（车辆市场）是高度垄断的市场，且按照 以往工期的历史数据看，车辆购置一般发生在工程进行的最后一年。因此，一旦工程 开工，且资金来源稳定，高速动车组在未来数年内的需求就会基本确定。 目前国内基建和车辆属于寡头市场，在经济下行的背景下，中车中铁系订单来源 稳定，为基建和车辆保持稳定的订单来源。

高速动车组两重增速叠加强劲。一方面，我国高铁总里程增速不减，另一方面 随着客流量上升，每条线路上线运行的动车组数量持续上升。通过高铁动车组里程+ 密度双因素叠加，按照里程增长估计的动车数量增长，预计 2019 年、2020 年纯新 增动车需求在 550 组左右。 高速动车种类丰富，近两年内中速、高速动车组旗鼓相当。随着时速 250km/h 复兴号的下线，2019、2020 年新开通线路对于 350km/h 复兴号和 250km/h 复兴号 的需求，从线路里程上看，是旗鼓相当的。