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新能车锂电池行业报告:特斯拉的下一代电池,无钴化(38页)

行业报告下载 2020-04-14 62 管理员

在磷酸铁锂电池领域,宁德时代一家独大,规模最大,质量也是最优之一。2019 年宁 德时代装机 11Gwh,市占率 57%,较 2018 年 48%市占率提升;比亚迪装机 2.8Gwh, 市占率 14%,较 2018 年 21%市占率下降;国轩高科装机 2.8Gwh,市占率 14%,较 2018 年 11%市占率提升;亿纬锂能装机 1.8Gwh,市占率 9%,较 2018 年 5%市占率提升, 目前 CR4 占比 94%,行业集中度进一步提升。宁德时代给特斯拉的“无钴电池”方案就是磷酸铁锂。目前宁德时代装机量超过 1Gwh 的成熟的“无钴电池”方案只有磷酸铁锂电池,因此我们认为宁德时代的无钴电池 方案,基本没太大争议。接下来进一步讨论宁德时代给特斯拉的“无钴电池”能否 满足特斯拉的需求。 国产特斯拉基础款对电池要求并不高。根据工信部推荐目录公布的配臵数据,国产 特 斯 拉 基 础款 工 况 条件 下 续 航里 程 约 为 450km , 电 池系 统 能量 密 度 约 为 140-150wh/kg,总带电量约为 52kwh。

主要基于以下几点: 1) 首先是 CTP+LFP 的降本提效。本质上就是原来 LFP 电池较差的单体性能通过空 间结构优化,使得整体电池包性能提升。在同等需求的情况下 LFP 比三元 523 便宜了至少 15-20%,同时提升了安全性和使用寿命。 2) 其次是磷酸铁锂电池技术本身进步巨大。考虑到客车中 LFP 占比高,乘用车中 NCM 占比高,因此我们可以通过用客车中 LFP 与乘用车中 NCM 对比,分析推荐目 录中 LFP 和 NCM 的平均能量密度。结论显而易见,LFP 与 NCM 差距并不大。当然, 客车中一般都是大电芯,乘用车一般都是小电芯,直接对比有不妥。

我们觉得“干电极”技术和“超级电容器”技术大概率只是配角,不会是特 斯拉下一代电池的主角。“干电极”技术是省去了电极中液态的 NMP,并不会改变材 料体系,因此他属于“有钴”“无钴”都通用的工艺,客观上来讲,提升能量密度后 会降低钴的单耗,但本质上和“无钴电池”这个特定名词无关。“超级电容器”不属 于锂离子电池体系,且超级电容器一般能量密度约 10wh/kg,很难想象扛着 7 吨电容 器的特斯拉在道路奔腾的画面,客观上来讲,未来大概率会利用其优质的功率密度 特性作为锂离子电池体系的补充,因此也不是“无钴电池”讨论的重点。

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标签: 新能源|电力|电池|储能

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