氢能源产业报告：应用多点开花（18页）

与电动汽车和动力电池产业链相比，氢能源与燃料电池产业链更长，涉及的上下游环节更多。目前的电动 汽车产业链的重心主要在动力电池的制造上，从动力电池产业链下游至上游分别为动力电池、电池单体、中游 材料、原材料 4 个环节，中游材料又分为正极、负极、隔膜、电解液这四大材料，分别有其各自的上游原材料， 由此导致产业链较长，环节较为复杂；动力电池之外的其他环节则相对简单，整个产业链的最上游发电以及输 电环节分别有现成的发电站与电网，下游电能应用与转化环节配合电机电控即形成整车。相比之下，氢能源和燃料电池产业链则更长，与动力电池相应的部分是燃料电池本身的制造，其在中游材料部分可分解为双极板、 膜电极、密封层等，分别对应不同的上游产品，复杂度与动力电池产业链相当；除此之外，氢能与燃料电池有 两个新增环节：1）制氢与氢气储运，在制氢方面主要是化工副产氢、煤/油制氢、电解水制氢，在储运方面， 主要通过管道运输或者运输车运输，最后通过加氢站供应给终端消费者；2）供气系统，对应有氢气瓶、空压机、 增湿器等零部件，分别对应各自的中游材料及上游原材料。以上两个新增环节使得氢能源与燃料电池产业链长 度与复杂程度均高于电动汽车与动力电池产业链，因而其投资对产业链的拉动效果有望更加明显。 1.2 氢能源是新能源大版图的关键一环 我们一直强调，氢能源是新能源大版图的关键一环，它有助于缓解目前新能源领域的两大痛点：1）弥补电 动车不适应长途重载和低温的缺点；2）弥补了可再生能源不适合储存的缺点。 在电动汽车方面，续航里程与充电焦虑一直是业内人士与终端用户最关心的一个问题。虽然近五年来动力 电池产业化技术取得了长足的进步，量产车型续航里程从 150 公里提高到了 500 公里左右，充电时间从 10 小时 缩短至快充的 1 小时以内，基本解决市内出行问题。但在长途重载领域依然有待突破，电动化在货车领域的渗 透依然只有每年 10 万辆左右，远低于乘用车。此外锂电池在低温情况下的容量与性能均有明显折扣，使其在寒 冷地区的应用受到较大限制。 在可再生能源方面，目前光伏与风电行业均已处于平价前夕，平价后行业发展将由政策驱动转变为消纳驱 动，电网消纳能力将成为制约行业发展的首要因素。可再生能源无法控制、无法储存是导致其消纳难的主要原 因。氢能源提供了一种可行的能量储存方式，为解决可再生能源消纳问题提供了一种可行的方法。光伏发电、 风力发电等可再生能源电力在无法被电网消纳的情况下，通过电解等方式将电能转化为化学能储存在氢气中， 然后在电网缺电且可再生能源无法响应时通过燃料电池发电回送电网，亦可将氢直接通过管道/拖车运输至消费 终端，通过燃料电池完成各种情景下的终端消费。在终端消费中，既可通过移动式燃料电池系统用于运输，亦 可通过固定式燃料电池系统用作居民用电、备用电源、工农业生产等等。

在行业发展初期，政府通过设置补贴 来提高新能源产品的经济性，从而提升市场需求，扩大产业规模；在产业发展到一定规模后，在规模增长与技 术进步的驱动下新能源产品成本快速降低，从而降低需求对补贴的依赖程度，在此过程中补贴逐步退坡；在产 业规模和技术水平到达可以与传统产品“平价”时，政府补贴完全退出，新能源产业可以与传统产业同台竞争。 目前光伏、风电、电动汽车行业已经或者即将达到“平价”阶段，行业规模已经发展到万亿等级，扶持政策对 行业的促进作用有限。而氢能源尚处于发展初期，行业基数较小，扶持政策的边际效应更强。 目前的燃料电池车行业与 2010-2013 年电动汽车行业非常相似，政策对于行业影响甚大。2010-2013 年间我 国电动汽车行业年销量在万辆级，随着电动汽车补贴推向全国、国家出台新能源车发展规划、购置税与车船税 减免等政策陆续发布，行业规模在 2014-2015 年间迅速站上 10 万辆的量级；随后补贴退坡快速推进，但行业发 展并未停滞，而是于 2018 年站上百万辆的量级。目前燃料电池车行业与 2010-2013 年间的电动汽车行业非常相 似，2019 年总销量仅为 2737 辆，补贴资金对于行业发展的边际促进效应非常明显。