燃料电池车行业报告：规模化降本（14页）

加湿回路在 BOP 各零部件中成本下降潜力最大。BOP 成本从 4763 美元下降到 3172 美元，降幅为33.4%。其中加湿回路的成本从1116美元下降至298美元，降幅达73.3%， 无论是成本下降的绝对值还是降幅，都是 BOP 各个零部件中最高的。空气环路从 2097 美元下降至 1612 美元，降幅为 23.1%。 随着量产规模的扩大，成本仍有下降，但是作用边际减弱。因此，我们认为，当量产规 模达到 10000 套时，规模效应非常明显。当量产规模超过 10000 套之后，虽然规模的 增加仍然有助于成本的下降，但是边际影响减弱。 时间对燃料电池系统成本影响较小。根据测算，从 2018 年到 2025 年，产量如果是 1000 台，燃料电池系统总成本仅下降 12.5%，产量如果是 10000 台，燃料电池系统总成本 仅下降 13.8%，相对于产量规模，燃料电池系统总成本下降在时间维度上的下降并不明 显，时间维度对燃料电池系统成本的影响较小。产量较低时外部采购成本低，产量达到一定规模后内部生产成本低。大多数组件都有两 层加价：一层用于实际的制造厂商，另一层用于混合系统集成商。通用加价率通过应用 加价的实体来区分。制造加价代表实体实际执行制造或组装程序所承担的费用。制造加 价的评估有两种不同的比率：如果使用专门用于生产该组件的机器进行制造，则为“内 部”比率；如果将工作发送给外部供应商，则为“车间”比率。“内部”比率随制造率 而变化，因为机器利用率会随制造量而发生直接的变化。“车间”比率保持在 30％不变， 表示可用于合同制造业务的订单汇总水平。因此，组件的加价很大程度上也会影响燃料 电池系统成本，根据测算，制造商内部加价率一般高于制造商车间加价率，企业如果能 够协同好产业链关系，将有助于降低成本。而当生产规模达到一定程度的时候，企业采 用内部加工的方法，更具成本优势。

作为全球商业化生产的燃料电池乘用车代表，丰田 Mirai 对于估算未来燃料电池乘用车 的全面商业化具有非常重要的意义。 SA 根据 Mirai 电堆成本和 BOP 系统成本分析，基准系统的净输出功率定为 96 kW， Mirai 年产 1000 台系统的电堆成本约为 14712 美元/电堆，BOP 辅助系统成本约为 5318 美元/台；年产 3000 台的电堆成本为 10796 美元/电堆， BOP 辅助系统成本约为 4901 美元/台。生产规模的提升明显降低了电堆的成本。 Mirai 电堆成本和 Mirai BOP 系统成本主要组成了燃料电池系统制造成本，以每年 3,000 辆汽车计算，每个 FC 系统制造成本为 15,821 美元，Mirai 氢气存储系统为 6,040 美元。

电堆成本的下降是燃料电池系统降成本的核心要素，质子交换膜和气体扩散层是关键突 破点。根据 SA 的测算，对于客车而言，电堆成本约占到燃料电池系统成本的 70~80%。 规模效应依然是影响燃料电池系统的最重要因素，当年产量从 200 套提升到 1000 套时， 燃料电池系统的成本从 7 万美元下降到 4.3 万美元，降幅为 38.1%；电堆成本从 5.4 万 美元下降到 3.1 万美元，降幅为 42%；BOP 成本从 1.6 万美元下降到 1.2 万美元，降 幅为 24.9%。在客车的电堆成本中，膜电极（MEA）占其成本比重为 83%~88%，MEA 成本的下降速度也是影响电堆成本下降速度的最主要因素。MEA 的成本结构中，质子 交换膜、催化剂和气体扩散层占了较大比重，随着产量提升，质子交换膜和气体扩散层 成本分别下降了 58%和 56%，催化剂的成本下降了 19%。因此，质子交换膜和气体扩 散层是降低成本的核心突破点。