锂电行业报告：全球空间测算（18页）

考虑到德系车企大众、宝马、戴姆勒近期的工厂和电 池合同落地、德国政府补贴、将传统车投入转移至新能源的各项举措（裁员、节省成本） 等动向，显示出传统车巨头调头转向新能源领域的决心，预计形成“后发赶超”之势。 尽管中国国产品牌、特斯拉已取得较好的基础，但德系三巨头，尤其大众借助规模优势 推出的 MEB 纯电平台车型正稳步落地，未来崛起确定性较高。 尤其注意到在 2019 年 11 月底，德系 BBA 集中发布新闻，为节省成本，加强电动化转 型投入，纷纷宣布裁员或降薪计划。奥迪宣布计划到 2025 年裁员 9500 人，占员工总 数的 10.6%，以节省约 60 亿欧元的成本。宝马争取在 2022 年之前节省 120 多亿欧元 成本，包括通过减少员工奖金等方式。戴姆勒宣布未来三年全球裁减至少 1 万份就业岗 位（约占总员工数 3%） 分车企来看电动化渗透率，除特斯拉 100%外，国产品牌总体上还会继续保持领先，德 系三巨头追赶迅速，2030 年模型结果预测大众、宝马电动化渗透率达到 40%。另外， 12 月 3 日工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）（征求意见稿）》，提 出 2025 年新能源汽车销量占比目标为 25%，在本模型里国产品牌乘用车 2025 年占比 将达到 31.7%，但由于商用车和合资品牌的电动化渗透率相对较低预计会对整体目标的 达成造成拖累。

测算得到电池企业的动力电池需求。先看 2018 年基年的测算情况，全球动力电池前三 企业为 CATL、松下、BYD,需求分别为 21.1GWh、19.5GWh、10.3GWh，该结果与 GGII 公布数据的出货量和全球市场份额数据相吻合。再看 2025 年预测结果，排名前三 的企业变为 CATL、LG、松下，需求分别达到 174GWh、161GWh、130GWh，2018~2025 年复合增速为 35.2%、56.6%、31.1%。相比 2018 年产量，由于 LG 定点覆盖更广， 预计未来扩产速度更快，或将取代松下成为全球第二大电池厂。松下在过去由于特斯拉 放量因此产量基数较高，但从未来预期获得的订单情况来看，大众（部分欧洲）、宝马 （被 CATL 抢走一供）、戴姆勒（份额趋于稀释）对其拉动要弱于 CATL 和 LG，因此增 速受到一定影响。

假定单 GWh 产线的设备价值量变化分为三个阶段：加速降价、缓慢降价、价格趋稳。 每一阶段不同电池企业的降价幅度也有差异，主要取决于选取的设备商在成本控制和技 术水平上存在区别。我们综合考虑影响未来设备价格的多方面因素： 1）设备效率提升，单位产能的设备数量缩减，导致产线的设备价值量下降； 2）电池厂客户年降和压价不可避免，过去几年优质的国产设备商毛利率接近或超过 40%，在长期动力电池降成本趋势下，由于设备成本约占电池成本构成的 9~11%（按 CATL 年报机器设备折旧/营业成本估算），预计降价压力终将传导至上游设备商。 3）下游电池企业客户海外扩张阶段，国产设备商的本土化优势被一定程度削弱，下游 议价能力受到挑战，长期来看即便 LG 等海外客户也不会为设备支付更高成本； 4）尽管降价压力来源于多个方面，但也存在维持甚至提升设备价值的重要力量——由 于电池能量密度、循环寿命等要求越来越高，设备自动化工艺和技术提升带来的品牌和 壁垒增强，强力研发投入将有利于维持议价能力。 结合以上四点，以及不同电池企业当前的设备成本，我们分别假定产线设备价值量按照 不同规律进行变化。例如 CATL 相比其他电池企业购买设备成本最低，2019~2021 年 加速降价阶段成本假设为 2.2 亿、1.9 亿、1.6 亿，到 2027 年后设备成本稳定在 1 亿元； 而 SKI 由于生产软包电池，产线成本更高，但考虑到叠片机效率正快速提升，设定前三 年为 4.4 亿、3.8 亿、3.2 亿，2027 年后稳定在 1.4 亿；LG 等则稳定在 1.2 亿。