麦肯锡汽车行业研究报告（210页）

 我们认为，中国乘用车市场进入新的发展阶段是一系列因素作用的结 果。从需求因素看，包括首次购车适龄人群规模缩减，以及换车意愿 的减弱；从经济及政策因素看，为期9个季度的购置税优惠可能刺激 了数百万台乘用车提前消费。在购置税优惠政策退出后（2018年1季 度），乘用车消费与宏观经济之间再度呈现正相关。 首次购车群体向来是中国汽车市场的主力军，且以年轻人居多。假设 该群体的平均年龄主要集中在25—30周岁，再结合对应年份的新生儿 数量，我们可大致推算出不同年份首次购车适龄人群规模（见图1）。 结果显示，自2017年起，首次购车适龄人群规模开始缩小。又因人口生 育政策的持续性，该人群的规模可能会长期呈现递减态势。这是中国 车市从来没有出现过的挑战。 在中国，买车往往是新婚夫妇的必选项之一，因此我们可以尝试从 每年结婚登记人数的变化一窥首次购车适龄人群规模有何变化。从 2014年起，初婚人数开始下降——从2013年的近1200万对降至2017 年的不足900万对（见图2）。虽然初婚人群不等同于汽车首购人群， 但二者无疑有相当的重合。从初婚对数占当年乘用车销量的比例看， 2010年为95%，2017年已跌至36%，这从一个侧面体现了首购人群占 整体乘用车市场比例的下滑。

2035年在全球范围内率先建成智能汽车强国。中国也有希望 成为全球最大的自动驾驶汽车市场。事实上，我们认为全自动 驾驶汽车（美国汽车工程师协会L4级及以上）未来10年内有 望在中国实现大规模部署（请参阅本刊《自动驾驶在中国：发 展动能和未来图景》。中国的道路状况和驾驶行为比较复杂， 全球性的自动驾驶解决方案无法直接照搬。此外，中国先进 的数字生态系统可能会推动具有市场领先潜力的互联网汽车 创新。有鉴于此，跨国公司应将其中国研发定位为全球市场服 务，而不只是中国市场本身。 2 从“一刀切”到中国化 正如阿里巴巴对零售进行了颠覆性创新，消费者市场其他领域 的事实证明，中国在创新零售体验方面处于世界领先地位。因 此，在华全球汽车制造商没有理由不去制定一种利用数字和 数据分析的并行方法，以充分适用中国相对更加灵活的监管 环境。创新的零售模式有助于改变照搬国外、千篇一律且投资 不菲的4S经销模式，并创造出适合中国消费者需求的零售模 式。 3 从单一中国市场到多个子市场 跨国车企可以采用更精细的方法，对地区进行划分，深入产品 和网络规划层面，以便更有效地管理中国业务。差异化的营销 活动和授权本地销售与服务组织也有可能提升销量。 4 从基于成本定价（“cost-plus”）到市场需求定价 （“market-back”） 随着增长日渐困难，跨国车企应寻求转变，从使用成本加成的 方法来管理产品和日常成本结构，转变为更具市场导向性的方 法，更加注重实现消费者价值。这需要重新评估跨国车企在中 国的组织结构设置，包括审查产品和管理成本结构，以无论外 部环境如何改变，其成本结构仍能保持竞争力。

中国政府在促进中国汽车行业的快速增长和自主品牌车企发展这两 方面发挥了关键作用。展望未来，汽车市场能否重振旗鼓、增长活力 能否再续，皆与政策息息相关。优化现有政策、制定出台新政策，打造 充满活力的汽车行业，将有利于促进中国领军车企在全球舞台展开竞 争，最终促进电动汽车、互联网汽车、共享移动出行服务和自动驾驶 在全球范围取得成功。 我们对国内外监管如何促进汽车行业和市场发展进行了长期、深入地 研究。政策制定者可以考虑以下几个方向性建议： 1 对购车进行鼓励 目前，出于对减少中国主要城市拥堵和污染的考虑，政府为电 动汽车的购买提供了大量的鼓励政策。例如，在2020年底之 前，购买电动汽车免征购置税等。一些城市也不再向电动汽车 购买者征收车牌费，但传统汽车买家仍需摇号才能获得车牌。 然而，电动汽车潜在买家对在售车型的质量和可靠性心存疑 虑，媒体对电动汽车自燃的报道也加深了他们的疑惑。中国 电动汽车充电基础设施促进联盟指出，截至5月，中国已有 401,000座电动汽车充电站，同比增长50%，但电动汽车基础 设施仍然不发达，这是认购率低下的深层次原因。