铁路改革专题研究报告（27页）

五年来，政治体制改革取得良好成果，铁路政企分开的顺利实施为混改奠定基础。经过 五年的运作，新体制正在日趋完善，原铁道部作为政府职能部门的现状被彻底改变。铁 路行业的管理者和组织运营的企业角色分离，有效解决了多年来制约铁路发展的体制性 问题，为进一步深化铁路企业混合所有制改革创造了良好条件。政企分开为铁路投融资体制改革创造了良好条件。铁路运输的投融资改革是经济体制改 革的一部分。在原有政企不分的模式下，投融资模式为传统的部省合作模式。政企分开 致使原有投融资模式的基础瓦解。目前，铁路行业市场化程度低，铁路建设融资方式单 一，主要为贷款及债券融资。固定资产投资的资金需求、大量在建项目的后续资金补充 使得现有融资模式难以为继，投融资模式改革势在必行。 支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，吸引社会 资本进入铁路领域。从 2005 年以来，国家不断鼓励和支持非公有制经济参与铁路建设 经营，同时开放部分铁路所有权、经营权，进一步深化铁路投融资改革，拓宽铁路投融 资渠道。 当前投融资改革成效显著，未来社会资本的进入将有效提高我国铁路经营效率。2018 年全年，全国铁路固定资产投资完成 8028 亿元，其中国家铁路完成 7603 亿元，新开 工项目 26 个，新增投资规模 3382 亿元。吸纳社会资本进入有效提高了资源配置的效 率，未来，社会资本进入渠道有望更加畅通。

较低的盈利质量与较高的收入增速不匹配，凸显成本短板。由于铁路具有独特的运输优 势，随着国民经济持续发展，公司近年来整体收入水平较高。2018 年公司实现收入合 计 10,955.31 亿元，创历史新高，同比增长 7.89%；其中运输收入持续增加，同比增长 10.31%。近十年来，铁总营收从 5,334 亿元增长到 10,955 亿元，复合增长率为 7.46%； 运输收入从 3,436 亿元增长到 7,659 亿元，复合增长率为 8.35%。 近十年来客运收入增速及比重提升。通过对 2008 年~2018 年的收入拆分，我们发现货 运收入复合增速为 5.37%，客运收入复合增速为 14.40%，其他运输复合增速 3.09%； 收入构成方面，静态看，各项收入相对均衡，客运与货运各占 1/3；动态看，客、货运 收入占比稳中有升，客、货运收入增速放缓。 虽然铁总收入持续攀升，但实际上盈利质量较差，年均净利润不到 20 亿元。

前期铁路建设投资过大造成债务压力，当前用长债替换换短债推进债务结构优化。2018 年铁总负债达到 52133.79 亿元，而根据 2019 年一季报显示，截至 2019 年 3 月 31 日， 铁总负债已经攀升至 52683.72 亿元，巨额债务主要系前期高铁建设的固定资产投资所 致。2008 年-2018 年，长期负债占比从 63.14%上升 86.61%，相应地，短期负债占比 从 6.60%下降至 0.88%，长期负债增速高于短期负债增速，用长债替换短债有效改善了 债务层面压力，降低了利息负担。2015～2018 年 4 年间，中铁总负债率均维持在 65% 的水平，债务风险总体安全可控。