航空货运行业报告：网络资源塑强者（29页）

航空物流的参与主体包括了机场、航空公司、货运代理、地面运输企业等。 虽然参与主体众多，但随行业发展阶段的变化，价值链的价值分布也逐渐由货 代公司向航空快递企业转移。 我们将其总结为三阶段，可以看出，当前我国航空货运正处于由第一阶段 向第二阶段过渡的时期： 第一阶段：在行业发展的形成阶段，市场需求狭小，运输方式主要通 过客机腹舱完成，因此其主要的企业类型为航空货运企业。但航空货 代的传统模式具备需求端的碎片化和供给端的动态定价特征。麦肯锡 的研究表明，2004-2011 年航空货代行业是整个航空产业链中最挣钱 的环节。 第二阶段：进入成长阶段，货运航线网络逐渐摆脱客运航线网络的限 制，业务范围逐渐变大，但对货源的终端接驳能力、网络通达度的要 求也逐渐增强。 在这一阶段，航空快递企业崛起有其必然性：一方面，航空货运逐渐 从“机场到机场”的运输需求逐渐发展至“从供应地到接受地的运输、 存储、装卸、搬运、信息处理”等一系列的基本物流服务，传统的航 司+货代模式往往囿于地面运输网络，无法直接面对货主。另一方面， 航空快递企业本身在地面运输方面的优势不仅仅可以完善其服务链条， 更为重要的是主导物流商可以对全网进行规划，利用枢纽机场提升集 散效率。事实上，快递航空公司发展到一定阶段，枢纽机场的建立是 网络效率迈向下一个台阶的必然选择。 第三阶段：成熟期阶段，客户不再仅仅满足于航空物流企业提供物流 解决方案，而更进一步期望航空物流企业可以提供整个供应链的最优 解决方案。此时，产品的差异化和个性化水平都很高。

以三大航为代表的传统货运航司，经营模式实际上围绕着货运代理展开。 类似中国外运的大型航空货代公司往往在多条航线上向航空公司批量订购定期 货运舱位。货代拿到舱位后向下游分销。2018 年中国外运披露的直接客户比例 为 44%，超过一半的 客户为二级货运代理商。早期航空运力紧张，且代的服务的宽度、广度以及灵活性远远高于航空公 司，同样具有较强的市场管控能力，在整个航空价值链中的投资收益明显高于 其它服务提供商。而处于产业链中间环节的航空公司，投资回报率明显处于整 个价值链的“洼地” 从结果来看，由于货代公司把持着货源需求，大货代批量订舱而后分销的 模式使得承运航司几乎没有议价权，压缩了航司利润。根据外运发展此前披露 的数据，头部空运货代业务毛利率在 7-10%。考虑到货运航司 10-12%的毛利 率，货代环节对利润的压缩不可忽视。随着物流市场的的发展，货主的需求由单一的货物运输转向综合物流服务。 三大航货运过去专注于机场-机场的运输服务，忽略了上下游配送网络的建设， 可以说是成也货运，败也货运。依靠货代公司疏通上下游渠道，实际上等于放 弃了价值链主要部分。航空运输本身同质化的特性又使得专注于空中运输的货 运航司缺少议价能力。