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电动汽车行业报告:全球电动化全球积分制比较(49页)

行业报告下载 2019-09-27 15 管理员

节能方面,据工信部公布的数据显示,2015-2018年行业平均燃料消耗量持续 下降,从2015年行业平均油耗实际值7.04L/100km下降到了2018年的5.8L/100km, 整体下降了10%以上,基本实现了2018年前的目标。但该油耗实际值与工信部公布 的2020年目标值5L/100km、2025年4L/100km仍有不小的差距。

结算制度:新增新能源汽车积分结转制度,为车企过渡提供窗口期 2019年征求意见稿中增加了新能源汽车积分结转,即2019年度及以后年度产生 的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转,结转有效期不超过三年: (1)2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用; (2)2020年度存在的新能源汽车正积分,每结转一次,结转比例为50%; (3)2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业 平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积 分向后结转,每结转一次,结转比例为50%。 (4)只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比 例结转。 在全面加严的油耗标准下,结转制度的完善给予了车企一定的政策过渡期,提 高了车企在节能减排和转型电动汽车的积极性。与此同时,结转制度的设立对于新 能源车企也是重大利好。未来新能源汽车积分价值将迅速提高,车企在传统业务外 能够通过积分交易得到一定的利润,积分交易市场将逐步替代过去国家补贴的功能, 促进新能源车产业的发展。 3.3 政策修订影响:加速传统车企转型,长效激励新能源车产销增长 2017年后,随着国家财政补贴的落实和双积分政策的落地,新能源汽车产业迎 来了新一轮的发展。产品方面,新车型的投放速度不断加快,续航里程不断增加, 产品性能和质量快速提高;市场方面,市场竞争更加充分,行业的规模也在逐年扩 大。中汽协的数据显示,2018年中国全年新能源乘用车销量达到了102.8万辆,而 2019年1-7月即实现了69.9万辆的销量,同比增长了40.9%。

而2019年7月公布的双积分修订稿调高了2021-2023年新能源汽车积分比例,并 同时全面加严油耗积分考核标准和新能源汽车积分的获取,要求传统车企必须在提 高燃油车节能性的同时加快向新能源汽车的转型,新能源车企需要在降低电动汽车 电耗水平的同时扩大新能源汽车的产销,从而在新能源汽车市场占据有利地位。 根据7月9日公示的双积分政策意见稿,我们利用2018年公布的油耗积分和新能 源汽车积分情况数据,对双积分抵扣归零所需新能源汽车产量进行测算。其中,燃 油车产量以2018年为基础,假设每年增长1%。虽然2020年后纯电动乘用车新能源 汽车积分有所下降,但在行业续航里程普遍提高下,我们估算单辆新能源汽车积分 平均值为3分,EC车型系数设定为1(EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值)。

由于企业平均燃料消耗量达标值要求不断提高,2019~2020年按NEDC路况法 油耗负积分每年增长10%;2021~2023年,由于油耗考核方式更严格,且新能源车 在油耗计算中的作用较原来变小,我们假设2021年开始每年油耗负积分增长30%。 根据我们的计算,2021~2023年关联企业充分抵扣油耗负积分为193.30万分、251.29 万分,326.68万分,双积分总和抵扣归零所需新能源乘用车产量为171万辆、206万 辆、248万辆。若不考虑关联企业抵扣,2021~2023年油耗负积分为464.23万分、 603.50万分、784.56万分,双积分总和抵扣归零所需新能源乘用车产量为261万辆、 324万辆、401万辆。 基于燃油车产量假设和2019~2023年新能源车考核比例,我们测算2019~2023 年新能源汽车负积分分别为2019年、2020年为223.22万分、270.54万分,2023年 达到418.10万分。

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标签: 汽车|汽车零部件

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