电动汽车行业报告：全球电动化全球积分制比较（49页）

节能方面，据工信部公布的数据显示，2015-2018年行业平均燃料消耗量持续 下降，从2015年行业平均油耗实际值7.04L/100km下降到了2018年的5.8L/100km， 整体下降了10%以上，基本实现了2018年前的目标。但该油耗实际值与工信部公布 的2020年目标值5L/100km、2025年4L/100km仍有不小的差距。

结算制度：新增新能源汽车积分结转制度，为车企过渡提供窗口期 2019年征求意见稿中增加了新能源汽车积分结转，即2019年度及以后年度产生 的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年： （1）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用； （2）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%； （3）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业 平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积 分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。 （4）只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比 例结转。 在全面加严的油耗标准下，结转制度的完善给予了车企一定的政策过渡期，提 高了车企在节能减排和转型电动汽车的积极性。与此同时，结转制度的设立对于新 能源车企也是重大利好。未来新能源汽车积分价值将迅速提高，车企在传统业务外 能够通过积分交易得到一定的利润，积分交易市场将逐步替代过去国家补贴的功能， 促进新能源车产业的发展。 3.3 政策修订影响：加速传统车企转型，长效激励新能源车产销增长 2017年后，随着国家财政补贴的落实和双积分政策的落地，新能源汽车产业迎 来了新一轮的发展。产品方面，新车型的投放速度不断加快，续航里程不断增加， 产品性能和质量快速提高；市场方面，市场竞争更加充分，行业的规模也在逐年扩 大。中汽协的数据显示，2018年中国全年新能源乘用车销量达到了102.8万辆，而 2019年1-7月即实现了69.9万辆的销量，同比增长了40.9%。

而2019年7月公布的双积分修订稿调高了2021-2023年新能源汽车积分比例，并 同时全面加严油耗积分考核标准和新能源汽车积分的获取，要求传统车企必须在提 高燃油车节能性的同时加快向新能源汽车的转型，新能源车企需要在降低电动汽车 电耗水平的同时扩大新能源汽车的产销，从而在新能源汽车市场占据有利地位。 根据7月9日公示的双积分政策意见稿，我们利用2018年公布的油耗积分和新能 源汽车积分情况数据，对双积分抵扣归零所需新能源汽车产量进行测算。其中，燃 油车产量以2018年为基础，假设每年增长1%。虽然2020年后纯电动乘用车新能源 汽车积分有所下降，但在行业续航里程普遍提高下，我们估算单辆新能源汽车积分 平均值为3分，EC车型系数设定为1（EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值）。

由于企业平均燃料消耗量达标值要求不断提高，2019~2020年按NEDC路况法 油耗负积分每年增长10%；2021~2023年，由于油耗考核方式更严格，且新能源车 在油耗计算中的作用较原来变小，我们假设2021年开始每年油耗负积分增长30%。 根据我们的计算，2021~2023年关联企业充分抵扣油耗负积分为193.30万分、251.29 万分，326.68万分，双积分总和抵扣归零所需新能源乘用车产量为171万辆、206万 辆、248万辆。若不考虑关联企业抵扣，2021~2023年油耗负积分为464.23万分、 603.50万分、784.56万分，双积分总和抵扣归零所需新能源乘用车产量为261万辆、 324万辆、401万辆。 基于燃油车产量假设和2019~2023年新能源车考核比例，我们测算2019~2023 年新能源汽车负积分分别为2019年、2020年为223.22万分、270.54万分，2023年 达到418.10万分。