乘用车行业比较研究报告：中国与日本（13页）

日本乘用车保有量稳定在 6200 万辆附近，千人保有量稳定在 480 辆附近。中国人口规模是日本的 11 倍。如果按 照线性思维外推，中国乘用车保有量成熟状态应该是 6.82 亿辆。显然，根据世界顶级理论物理学家杰弗里 • 韦斯特 的规模法则原理，这样的线性思维判断结果大概率会出错。类似于生物体，不同人口规模的国家所需的乘用车保有量 遵从亚线性规模缩放原理的概率更大，也即实际中国所需乘用车保有量少于 6.82 亿辆，但是否一定遵从生物体的 3/4 次幂的发展规律，目前也无法准确回答。

而从常识上去看：1）中国交通拥堵现象已经十分严重；2）中国公共交通便 利性强；中国似乎确实并不需要那么高的千人保有量。那么究竟中国乘用车成熟状态下需要多少保有量呢？这个问题 若想逻辑严谨地测算出具体数字是几乎不可能的，而且容易陷入“倒推式”研究困境。 精确数字难以测算，但趋势性研判却可以做且必要性很强。本文试图利用日本 60 年发展历史总结出来的 2 条规 律，来为中国乘用车未来十年的趋势研判提供一种新视角。不管国情差异性有多大，乘用车的可选消费品属性不会变， 这就是我们从日本乘用车历史寻找规律的出发点。基于上文分析结论可知，我们总结出了 2 条规律：第一，【GDP 增 速】根源上决定了乘用车产销中枢上移的节奏。第二，【人口出生率+消费观念变迁】影响乘用车出现峰值的次数及间 隔时间。利用这两条规律结合中国国情分析，我们认为中国未来 10 年乘用车趋势：1）进入低增长时代，销量增速中 枢或 3%，仍然有上升空间，还没到日本 30 年零增长的时期。2）大概率会出现第二次销量峰值，或为 3000 万辆。 1） 中国经济增长仍然具有韧性。大概率不会出现类似日本GDP 增速从9%（1960s）—4%(1970s-1980s)—1%(1990s- 至今)的快速换挡。

中国 14 亿人口提供了广阔的内需市场，而且正经历从人口数量红利到人口质量红利的转 变。中国常住人口城镇化率约 60%，户籍城镇化率不到 50%，相比发达国家的 80%依然存在较大提升空间。 供给侧改革+进一步对外开放+鼓励创业创新等均有助于促进经济结构转型，培育新的增长点。未来 10 年经济 增长的韧性决定了乘用车销量增速中枢。 2） 全面放开二胎助于缓解中国新生人口数量下降速度。1975 年前后是日本出生人口数量的转折点，已长达 40 年的新出生人口持续下台阶。日本新生人口变化路径；1970s 是 1918 万，1980s 是 1454 万，1990s 是 1217 万， 2000s 是 1200 万，2010s 预计 1000 万附近。1988 年前后是中国出生人口数量的转折点，近 30 年下降速度比 日本相对缓和些：1980s 是 2.2 亿，1990s 是 2.1 亿，2000s 是 1.6 亿，2010s 预计 1.6 亿附近。1980-1990 年期 间日本连续 2 个 10 年新出生人口同比下降幅度超过 15%，中国 2000s 新出生人口同比下降幅度超过 15%，但 2010s 企稳，随着计划生育政策逐步放松，中国新生人口数量下降幅度相对可控。 3） 中国正处于第二消费观念到第三消费观念的转换，消费潜力依然强劲。消费模式的变迁是长周期的。中国目 前主力消费人群 70s 和 80s 为主，90s 和 00s 在未来十年的消费能力将日益上升。70/80s 类似于日本婴儿潮一 代和新人类一代，主导了第二消费社会，主张“别人家有的，我家也要有”，“越大越好”的消费主张。而出 生环境更加优越的 90/00s 类似于日本婴儿潮一代的二代，通过个人性消费来追求自我价值的实现，提倡“过 渡消费”的第三消费观念在中国未来十年大概率将会愈加显著。