物流地产研究报告：快递物流（43页）

社会物流总费用与 GDP 比率总体稳中下行。近几年来，社会物流总费用与 GDP 比率 进入下降通道。2018 年社会物流总费用为 13.3 万亿元，同比增长 9.8%，增速比上年 同期提高 0.7 个百分点。作为衡量社会物流运行效率的主要指标，2018 年，社会物流 总费用与 GDP 的比率为 14.8%，比上年同期上升 0.2 个百分点，在下行过程中出现波 动，但属正常走势变化，不改变物流运行效率提高、社会物流费用水平整体下降的基本 判断。从构成看，运输费用（6.9 万亿元）与 GDP 的比率为 7.7%，比上年同期下降 0.3 个百分点。保管费用（4.6 万亿元）和管理费用（1.8 万亿元）同比增长较快，占 GDP 的比率有不同程度的上升，保管费用上升 0.4 个百分点，管理费用上升 0.1 个百分点。

中国物流运行效率仍处于较低水平。中国物流成本占 GDP 比重从 2010 年的 17%左右 下降到 2017 年的 14.6%，全社会物流运行效率得到改善，但是与美国相比该有较大差 距。2017 年美国物流成本占 GDP 的比重为 7.7%，同期中国物流成本占 GDP 的比重 （14.6%）为美国的 1.9 倍，物流运行效率与发达国家相比还有较大差距。

快递目前属于物流板块的一个重要分支，当前市场竞争较为激烈。总体来看，快递行业 进入壁垒高，替代品威胁小，因此市场存在继续发展的空间；但同时该行业对下游议价 能力较弱，同业竞争者的竞争程度激烈，成本端竞争尤为重要。 竞争态势分析如下： 供应商议价能力一般。快递公司的上游企业主要有一些运输车辆生产商，燃油供应商。 运输成本对于快递公司来说，一直是成本控制的重点。为了降低成本、加强对车辆的管 控力度，越来越多的快递公司用自有车辆来代替外部车辆，高端的运输车辆一般都需要 提前预订，快递公司对高端运输车辆的议价能力一般。另外，油品属于大宗商品，快递 企业的议价能力较弱，属于价格接受者，油价的波动对运输成本影响较大。总体来说， 快递行业的上游企业议价能力一般。 购买者议价能力强。快递服务同质化严重，差异性小，并且购买者的转换成本较小，压 价能力较强。这种情况造成了快递企业普遍通过价格战来吸引顾客，采用薄利多销的模 式赚取利润。从海外经验来看，快递行业公司的净利率普遍不高，美国的 UPS 和 FedEx 的销售净利率维持在 4%-7%左右。快递业务平均单价从 13 年的 15 元以上下降到 2019 年 6 月的 11.78 元，价格下降趋势越发明显，随着龙头公司挑起价格战，行业洗牌加速 来临。

新进入者的威胁小。快递服务特性比较特殊，该行业中的企业首先需要建立跨地域的服 务网络，网点铺设前期投入较大，进入壁垒高，因此受到新进入者的威胁较小，容易形 成垄断。目前来看，海外快递市场普遍形成寡头垄断格局：2017 年美国 CR3=90%， 日 2015 年日本 CR3=93%。当前国内 CR3 仅有 44%，集中度偏低，这是由于当前国 内快递业务量基数巨大，短期内很难由 2-3 家承担 90%以上的业务。但是由图 3 可以 看出，当前我国快递行业集中度指数 CR8 逐步上升，从 17 年的 76 上升到现在的 81.7； 当前快递龙头公司挑起价格战，行业洗牌加速到来，未来将会形成类似于美日的寡头垄 断格局。