燃料电池汽车产业研究报告：燃料电池系统核心部件国产化（24页）

质子交换膜、扩散层，空气循环系统成本下降空间大。具体看电堆的主要核心零部件成本下降的幅度，其中质子交换膜、扩散层成本下降的空间最大，以公交车为例，如果产量翻4 倍，达到 1000 套/年，燃料电池系统成本下降 38%，其中，质子交换膜和扩散层的成本下降幅度分比为 58%和 56%。辅助系统中，空气循环系统和氢气循环系统的下降空间也可观。双极板和催化剂成本下降的空间相对小一些。

根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019 年）中的目标，燃料电池系统的成本要从 2019 年的 8000 元/KW 下降到 2025 年 4000 元/KW ，2035 年下降到 800 元/KW ，2050 年进一步下降到 300 元/KW，如果单车燃料电池系统的功率为 100 KW，则单车燃料电池系统的成本可控制在 3 万左右。核心零部件制造技术的不断发展和突破，燃料电池的成本有望不断下降。目前我国燃料电池核心部件的技术与发达国家相比尚有较大差距，许多关键材料仍需进口，国产化率偏低，造成成本费用高昂，成本也有很大的下降空间。氢燃料电池汽车的发展离不了氢燃料基础设施的保障，国内制氢、氢能储运、加氢环节的基础设施发展薄弱，未来建设提升的空间较大。氢燃料电池产业链包含：氢能制储、加氢基础和燃料电池三大环节。截止到 2018 年底，国内已有 3 座液氢工厂，产能 1060 吨/年，根据《节能与新能源汽车技术路线图》（2017 年 11 月 2 日发布）的规划，预计到 2030年，国内燃料电池汽车加氢量将达到 60 万吨/年，年复合增速超过 60%；截止到 2018 年底，国内已建成加氢站 23 座，在建 17 座，合计 40 座，《路线图》预测到加氢站将达到1000 座，年复合增速 28%

国内氢能源充足，短期来看工业副产制氢是主要方式。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019 年）的数据，截止到 2018 年，中国工业副产氢源可供氢气约 400 万吨，可为约 3000 万辆燃料电池汽车提供氢气。短期来看，工业副产制氢成本低，接近消费市场，将成为国内重要的供氢主体。长期来看，再生能源电解水制氢将发展成为有效的供氢主体。储氢技术：短期车载储氢以 70MPa 气态方式为主，中期以气态、液态多种方式协同。目前国内主要采取的是高压气态储氢方式，低温液态储氢在航天领域得到应用，有机液态储氢在燃料电池客车车载储氢项目中得到示范，固态储氢在分布式发电项目中得到示范。