首页 行业报告下载文章正文

新能源汽车行业报告:氢燃料电池中下游投资机会(25页)

行业报告下载 2019年07月05日 12:37 管理员
主流乘用车企在氢燃料电池的进展:日韩技术领先,美国是最大消费国,我国上汽和长城先发布局。燃料电池乘用车已经开始走下展台,进入到消费者可选车型中。目前量产状态车型以海外为主,且日韩车企布局更为积极。丰田、本田、现代均已实现车辆量产,2018 年全球销量分别为 2,393/1,155/887 辆,丰田 Mirai 始终占据着最畅销车型的位置。从国别来看,美国成为最大消费国,约有 60%氢燃料电池乘用车在美国销售,见图表 3-4。从车企的布局来看,除了已经走向量产的日韩车企,德系车企亦进行了大量的技术储备,其中奔驰 GLC F-cell 技术已经达到量产状态,但受制于过高的价格,目前 GLC F-cell 仅交付给政府/企业客户;大众、奥迪、宝马也发布了众多概念车型。美国企业中通用汽车选择了和本田合作开发,而福特与克莱斯勒则布局较少。详见图表 5。我国车企对燃料电池技术保持密切的关注,其中上汽集团和长城汽车的进展较为领先。上汽乘用车荣威 950 燃料电池车于 2016 年推出,并在 2017 年交付 50 辆;孵化于上汽集团的上海捷氢,具有完整的乘用车、商用车燃料电池系统研发设计和交付能力。长城汽车近年也在氢燃料赛道上频频发力:成立了氢能技术中心进行前瞻研究,一期建设投资约 4.7 亿元,二期投资约 9,200 万元,包括主体综合实验中心、液态加氢站、制氢和液化区;公司作为首家中国车企加入了国际氢能委员会,旨在促进氢能技术在全球能源转型;入股加氢站企业布局基础建设,与德国 H2M 签署谅解备忘录,增资入股约 5%股份;控股上燃动力,从而具有完整的车用燃料电池系统集成开发和量产的能力,见图表 6-7。 
燃料电池商用车在中国更易落地。氢燃料更高的质量能量密度使得商用车对燃料电池接受程度更高。2018 年保险口径全国燃料电池商用车上牌量为 833 辆,占新能源商用车上牌比例约为 0.53%,且从车型大小来看,在中大型车辆中渗透率更高,见图表 8-9。
基于锂电的商用车随着里程增加,边际效用递减。对商用车而言,储能系统(锂电、氢罐)质量约轻,意味着就可以分配更多的载重给货物,提升运营效率。而伴随着里程数增加,锂电池储能系统的质量增加显著高于氢燃料电池储氢系统。特别在商用车领域现在只能使用能量密度更低的磷酸铁锂电池,使得经济性的边际效用更低,如图表 10-12。
商用车电气化需要考虑生产资料属性。商用车属于生产资料,尽可能拉长商用车的运输时长,可以提升运输量从而优化生产效益,公路货运车辆有时候配备 2 名驾驶员,而减少车辆停靠就是具体体现。目前 200kWh 的磷酸铁锂电池在 380V 电源下的充电时长约在4-5 小时左右,而加注压缩氢气的时间往往小于 15 分钟。因此从运输效率的角度考虑,我们认为锂电池并不适合在商用车落地。

少量加氢站可以满足商用车应用要求。新能源乘用车区域分布较广,且行驶路径具有较高的不确定性,伴随新能源乘用车迅速发展,配套充电桩需要在选址、数量和营运等多维度下寻找最优解,前期往往需要全国范围内大范围铺设充电桩,见图表 13。而商用车往往车群密集,行驶路径固定,初期少部分加氢站就可以满足区域内营运需求。 

燃料电池系统及核心零部件:膜电极与电堆仍存在较高技术壁垒。在众多燃料电池技术路线中,基于质子交换膜技术的燃料电池得益于高能量和功率密度、快速启动能力、适宜的工作温度等优点,比较适合车辆与家用发电,见图表 15。质子交换膜燃料电池一般有五层结构,最中间是质子交换膜(PEM)、也就是实际起到单向传输质子并且隔离两端反应物的关键部件;质子交换膜两侧涂覆有催化材料,决定了电堆的电性能和寿命;气体扩散层(GDL)将氢气和氧气均匀的分布至催化材料表面,并起到汇集电流、支撑催化层和排除副产物的作用。质子交换膜、催化剂与气体扩散层一起,形成了膜电极组件(MEA)。膜电极组件的两侧加上起到机械支撑、提供气体通道、提供冷却液通道的双极板(Bipolar plate),组成了一个完整的燃料电池单体电芯,见图表 16。多个单体可以组成燃料电池电堆。 

新能源汽车行业报告:氢燃料电池中下游投资机会(25页)

文件下载
资源名称:新能源汽车行业报告:氢燃料电池中下游投资机会(25页)


标签: 新能源及电力行业报告

并购家 关于我们   意见反馈   免责声明 网站地图 京ICP备12009579号-9

分享

复制链接

ipoipocn@163.com

发送邮件
电子邮件为本站唯一联系方式