全球电动车行业报告：欧洲碳排放，欧洲电动车（17页）

第一阶段：2001-2009年，从2001年的168g/km下降至2009年的147g/km， 年降仅为 1.7%，由于没有处罚措施，实际排放下降缓慢； 第二阶段：2009-2015 年，2009 年首次出台惩罚措施，排放开始出现明 显的下降，从 2009 年的 147g/km 下降至 2015 年的 120g/km，平均年降 高达 3.3%，超额完成了目标值； 第三阶段：2015 年大众被曝出在排放测试中作弊，反应出车企在实际排 放中的巨大压力，因此 2016 年之后，碳排放下降已经基本停滞，且在 2018 年采用了新的测试方法后，排放值反而进一步提高，2015-2019 年 车企碳排放停滞不前，浪费了宝贵的 4 年时间，从而将压力全部集中到 了 2020 年。

SUV 销售占比提高，进一步加剧了排放压力。自大众排放造假门之后， 柴油车的比重已经逐渐下滑到 30%左右，一般认为柴油车的排放值要比 汽油车低一些。与此同时，汽油车的占比提升至 58.9%，并且销售的新 车中 SUV 的占比显著提高，相较于普通轿车，SUV 的排放量平均要高 出 12g/km。然而，排放量最低的新能源汽车（纯电动+插电混动）占比 仅略微提高至 3%。德、英、法等汽车大国排放较高。了解了欧盟整体的情况后，我们再仔 细看一下欧洲各个国家碳排放水平。依据颜色的深浅可以明显看出，德 国、英国、法国、意大利、西班牙等汽车销量大国都属于碳排放较高的 地区，而新能源车占比程度较高的挪威、冰岛、荷兰、瑞典明显有着更 低的碳排放均值。

参考过去的经验，减排途径有四种：①提高柴油车比例；②提高小排量 车比例；③提高发动机效率；④提高电动车比例。由于柴油车比例已经 在过去出现了明显地下滑，大众排放造假门后，柴油车减排基本无力回 天；小排量车占比也已经达到峰值开始回落，欧盟多个国家 SUV 销售 占比提升，因此供主机厂的选择基本上只有后面两种了。 1) 提高发动机效率 48V 系统可以阶段性地满足要求，并非长远之计。48V 系统是众多车企 正在推广的方式，通过在车辆上加装该系统，可以使车辆节省 14-17% 的油耗，普通混合电动车的节油效果为 17-21%，但 48V 系统的成本只 有普通混合电动车的 30%，48V 系统可以阶段性地满足减排要求，但是 2025 年以后，48V 系统将难以满足要求，只能作为阶段性产物。